DUŠAN TOPIĆ – Stalno napredovanje je jedini put

U drugoj deceniji postojanja, Autoputevi RS planiraju da udvostruče broj kilometara autoputeva kroz Republiku Srpsku. Zapravo, da nadmaše dosadašnjih 106 kilometara, što su novi poslovi vrijedni stotine miliona eura. Trenutno grade dio panevropskog autoputa 5C, most na Savi kod Gradiške, nastavak autoputa prema Doboju, ubrzo prema Brčkom i od Bijeljine prema Rači. Potom slijedi izrada trase prema Prijedoru i na kraju Mliništima, što bi bio izlaz na Jadransko more
razgovarao Marko ŠIKULJAK   foto Aleksandar ARSENOVIĆ

Javno preduzeće Autoputevi RS zakoračilo je u drugu deceniju postojanja. Nakon deset godina rada, urađena je rekapitulacija, ali i novi planovi, od kojih se očekuje veći uspjeh od ranijeg. Direktor, Dušan Topić, zadovoljan je kontinuitetom realizacije velikih infrastrukturnih projekata. Dva pravca autoputa u dužini od 106 kilometara su spojena, započeta izgradnja prvih kilometara na trasi panevropskog autoputa 5C, kao i gradnja mosta na Savi kod Gradiške, koji čitavom sistemu autoputeva RS daje poseban smisao. A, upravo se intenzivira projekat za nastavak izgradnje autoputa od Doboja preko Bijeljine prema Srbiji. Projekata ne manjka.

– Postoje projekti koji su u pripremi, koji su u fazi radova, ili oni u fazi ugovaranja. Most na Savi, te koridor 5C kroz Republiku Srpsku već se rade. Most je najinteresantniji, jer se dugo pripremalo i dugo čekalo da počne izgradnja. Riječ je o lijepom, ali zahtjevnom objektu, jer se premoštava rijeka Sava, čiji će vodostaj u naredne dvije godine varirati, što će biti izazov tokom izgradnje. Rok za njegov završetak radova, po ugovoru, jesu dvije i po godine; očekujemo završetak krajem 2021. Prošle godine je počela izgradnja koridora 5C, takođe nakon dugo iščekivanja. Počela je prva od četiri faze, za drugu je raspisan tender, a za treću i četvrtu planiramo da ugovaramo finansiranje sa Evropskom investicionom bankom (EIB) tokom godine. Potez koji se trenutno radi dug je šest kilometara, od petlje Tovire do petlje Kostajnica, uključujući i izgradnju petlji, takođe lijep projekat sa tim važnim objektima, što je prva dionica autoputa 5C u RS.

Tokom 2019. autoputevima u Republici Srpskoj prošlo je 5.311.473 vozila, a ostvaren je prihod od 21,2 miliona maraka

Kako teku drugi projekti, koji su u fazi planiranja i ugovaranja?
– Nakon izgradnje autoputa do Kladara, počela je izgradnja prema Doboju, a u 2020. bi sa EIB trebali definisati uslove za kredit da bi izgradili autoput od Kladara do Vukosavlja. Ukupna dužina je 46,6 kilometara, a potrebno je obezbijediti sredstva za tih 35 kilometara. Dalje, od Vukosavlja do Brčkog ima 31 kilometar, za šta smo razgovarali sa tri kineske kompanije. U narednih nekoliko mjeseci treba donijeti konačnu odluku i definisati finansiranje za taj dio. Za Brčko distrikt nemamo nadležnost, pa kad budemo sklopili finansijski model, uključićemo i njih u projekat. Nakon toga, od Brčkog do Rače imamo 37 kilometara, što je prioritet. Zainteresovane su kineske firme, ali i turske, budući da je to dio autoputa Beograd – Sarajevo – Beograd, što je prepoznato kao inicijativa Turske i Srbije. Turske kompanije su već prisutne, jer je Srbija potpisala ugovor za 18 kilometara od Kuzmina do Rače, zajedno sa mostom, finansirano turskim kreditom. Zašto kažem da je to prioritet, ako je Srbija već ugovorila i gradi, onda nema smisla da mi ne radimo ništa na tom potezu. Potrebno je da se organizujemo da započnemo radove, bar od Rače do Bijeljine.

Mnogo je posla u vašim rukama…
– Ugrubo, riječ je o nešto više od 100 kilometara, a do sada smo izgradili 106. Naš kapacitet zaduživanja za izgradnju autoputeva je na polovini, pa možemo reći da gruba računica kaže da imamo mogućnost da završimo autoput koji će nas spojiti sa Srbijom. Što se tiče autoputa do Prijedora, to je koncesioni ugovor koji je potpisala Vlada RS, odnosno Ministarstvo saobraćaja i veza, pa će se to finansirati iz budžeta RS. Postoji inicijativa za autoput prema Mliništima (dalje prema Hrvatskom primorju, op.), ali je sad prioritet na putu ka Srbiji. Aktivno se priprema planska i projektna dokumentacija za brzi put Bijeljina-Zvornik-Milići-Sokolac, kao i dokumentacija za brzi put Sarajevo-Višegrad-Vardište, što će, u budućnosti predstavljati južni krak autoputa Beograd-Sarajevo-Beograd. Projektna dokumentacija se radi, ali zbog teškog terena, velikog broja tunela i mostova, to je jako skup projekat.

Most na Savi je važan, jer će donijeti rast broja vozila na autoputu za Banjaluku. Rast broja vozila osjetio se čim smo uvezali dva autoputa

Projekat autoputa Prijedor – Banjaluka je na neki način izdvojen!
– Ugovor sa kineskim partnerom o izgradnji autoputa Banja Luka-Prijedor, koji je od samog početka jedan od prioriteta, interesantan je na svoj način, samim tim što smo uspjeli doći do ugovora o izgradnji autoputa kroz koncesiju, što je prvi takav ugovor u regionu. Smatramo da imamo dobar koncesioni ugovor, bilo je naravno raznih komentara, više zbog toga što nemamo takvih iskustava. Bez obzira na sve, projekat živi svoj život onako kako je ugovoreno. Planirano je dvije godine za pripremu, izradu projektne dokumentacije i eksproprijaciju, a po isteku tog perioda odnosno sljedeće godine, gradnja autoputa bi trebala da traje tri godine. Potom slijedi koncesioni period od 30 godina, period održavanja i upravljanja od strane kineskog partnera.

Nije slučajno da su prve dionice autoputeva na ovim pravcima na kojima je na postojećoj mreži magistralnih i regionalnih puteva bilo najviše saobraćajnih nezgoda. To je jedan od najvažnijih kvaliteta autoputa, povećanje bezbjednosti saobraćaja. Sama činjenica da su to dva pravca koja su razdvojena odbojnom ogradom, pa ako i ima nekih manjih udesa, nema direktnih sudara, tako da su štete i broj povrijeđenih manji, iako su veće brzine. Od 2011, kako koristimo autoputeve, nismo imali nijedan smrtni slučaj, ni teže povrijeđenih.

Kako teku dogovori s Kinezima?
– Kinezi su partneri s kojima pregovaramo već pet godina, pa smo imali priliku da se dobro upoznamo. Pregovarali smo ne sa jednom već sa četiri ozbiljne kompanije. Oni imaju znanje, školovani su i za pravne i za tehničke i za ekonomske nauke, znaju o čemu razgovaraju, imaju iskustvo jer su radili dosta po evropskim i afričkim zemljama. Na nama je da ispregovaramo ugovor koji je dobar za obje strane. To teško ide, nismo za tih pet godina puno ugovora ispregovarali, ali jesmo taj jedan. Nismo išli po svaku cijenu da potpišemo ugovor, ne samo sa kineskim, već ni sa evropskim partnerima, s kojima smo prvo počeli pregovore, oko koncesije za dionice koridora 5C. Nakon nekoliko godina pregovore smo pozdravili, jer nisu imali prihvatljivu ponudu. Bolje je bez ugovora, nego potpisati štetan ugovor, zbog kog bi trpili štetu ili plaćali penale; toga do sad nije bilo.

Kako je raditi pod takvim teretom odgovornosti?
– Teret je prisutan, jer naši ugovori za izgradnju su višemilionski, ponekad i stotine miliona eura. Vrijednost ugovora za obilaznicu kod Doboja procijenjena je na oko 150 miliona eura. S velikom vrijednošću dolazi velika odgovornost, da se sve realizuje do kraja, bez većih problema. S druge strane je veliko zadovoljstvo, kad se osvrnemo na deset godina od kako je naše preduzeće osnovano, 106 kilometara autoputa koje je izgrađeno, onda osjećate i ponos i zadovoljstvo: lično, profesionalno, stručno.

Kakva je razlika u pregovorima s evropskim i kineskim kompanijama?
– Pregovori traju duže vrijeme, i bili smo u više navrata u Kini, što nam je pomoglo da steknemo kompletnu sliku o njima kao partnerima. Ima ponekih razlika između njih i Evropljana, ali kad se uđe ozbiljno u pregovore, onda svi uzimaju savjetnike sa strane. To su timovi advokata, pravnika, finansijskih stručnjaka, tehničkih savjetnika. Tada je to jedan jedinstven međunarodni jezik razgovora. Naravno, ukazala se potreba da i mi angažujemo savjetnike koji nam pomažu da na takvim razgovorima možemo zaštititi naše interese.

Ako ima razlika, kod kineskih kompanija primjećujem posebnu vrstu discipline unutar kompanije, naravno, isto važi za evropske kompanije, ali se u Kini vidi taj komunistički red i poštovanje hijerarhije i autoriteta. Oni impresioniraju, posebno veličinom. Velika država, broj stanovnika, broj izgrađenih kilometara autoputeva, dimenzije objekata… Drugi utisak je da oni znaju posao, i tehnički i pregovarački. Zatim, to njihovo shvatanje i sprovođenje discipline. Od svega toga treba ponešto naučiti, jer smo imali taj vakuum tokom i nakon rata, bez investicija. Otuda su korisni kontakti sa svima koji dolaze sa strane, da se čuju njihova iskustva. U suštini, nema velike razlike kad se dođe do posla.

Aktivno se razmišlja o brzom putu od Bijeljine, preko Zvornika do Sokoca. Projektna dokumentacija se radi, ali zbog teškog terena, velikog broja tunela i mostova, biće skup projekat

Kako te krupne kompanije gledaju na poslove koje s vama ugovaraju, da li su ovdašnji poslovi za njih mali?
– U fazi pregovora ne potcjenjuju nikoga, ponašaju se ozbiljno, cijene i poštuju svakoga; kad bi se ponašali drugačije ne bi bili uspješni. Druga stvar je kakva je poslovna etika kad potpišu ugovor. Iskustva koja do sad imamo su dobra. Naravno, važno je ugovorom definisati sve do detalja, da je fer raspodjela rizika i dobiti, da imamo win-win situaciju. To zahtijeva prisustvo opreza s naše strane, i tim koji može da odgovori takvim situacijama. Jesu kod nas mali projekti u odnosu na neke njihove, ali to su interesantni projekti. Neće oni ovdje dovesti svu svoju operativu, angažovaće i lokalnu. Njihov cilj je da uđu na lokalno tržište, da uđu u Evropu, zbog toga su nekada spremni da popuste u nekim stvarima, i mi to treba da iskoristimo na pravi način.

Prošla godina prva je  kalendarski cijela u kojoj je u funkciji bilo svih 160 kilometara autoputa, kakvi su prvi podaci o broju automobila, prihodi od putarina?
– Tokom prošle godine autoputevima u Republici Srpskoj prošlo je 5.311.473 vozila, a ostvaren je prihod u iznosu od 21,2 miliona maraka. Po kategorijama, najbrojnija su putnička vozila i to 4.821.236, zatim vozila treće kategorije, 240.815, četvrte 216.828 i druge 32.594. Kad smo 2018. uvezali autoput, imali smo značajan skok broja vozila, kao i prihoda, i zbog broja vozila i duže dionice koja se naplaćuje. Most na Savi nam je još kamen u cipeli, jer budući da ne postoji direktna veza, značajan broj ljudi kad pređe na sadašnjem graničnom prelazu, odlučuje se da nastavi starim putem. Već sad nakon što je carinski terminal premješten na autoput, osjetila se razlika u povećanju broja kamiona, koji sada logično idu autoputem, ne isplati im se vraćati na stari put nekoliko kilometara kroz naseljeno mjesto. Na nama je da završimo most, a imamo uvjeravanja da će hrvatska strana uraditi devet kilometara puta koji vodi do Okučana.

ELEKTRONSKA NAPLATA PUTARINE
Elektronska naplata putarine je jedan od načina koji preporučujemo, jer je lakši i brži, a mi se trudimo da bude i jeftiniji, te tako stimulišemo vozače. Taj procenat upotrebe je tek desetak odsto, što je u početku bilo slično i u okruženju. Uz sve prednosti, u vrijeme većih gužvi, za vrijeme praznika i godišnjih odmora, praktično nema čekanja, u odnosu na ručnu naplatu. Uz taj prepaid radićemo na uvođenju postpaid modela, da se napravi sistem ispostave faktura nakon mjesec dana korištenja autoputa, što je zanimljivo za firme koje imaju veliki broj kamiona. Interesantna tema je uvezivanje. Mi imamo naš sistem naplate, FBiH svoj, Srbija svoj, Hrvatska svoj. Pri tom Srbija, mi i FBiH imamo istog dobavljača, apsolutno kompatibilan sistem. Razmišljamo da sa istim sistemom vozač može da plaća i kod nas, i kad ide kroz Srbiju ili FBiH. To je lako softverski riješiti, ali uvijek kad je riječ o podjeli novca ima zadrške. I evropske zemlje imaju taj problem; kad treba dijeliti novac.